Επιβατικά 4X4
Επιβατικά jeep 4x4
Εκτός δρόμου, εντός φορολογίας, εκτός λογικής...
Τετρακίνητα με δύο, τέσσερις ή πέντε πόρτες, μακριά ή κοντά αμαξώματα,
μέτριο ή πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού τα επιβατικά οχήματα παντός καιρού και
εδάφους, θα μπορούσαν να έχουν κατακτήσει ένα σημαντικό μερίδιο της
ελληνικής αγοράς. Με την προϋπόθεση ότι η ελληνική πολιτεία δεν θα
καρκινοβατούσε ανάμεσα σε νεφελώδεις θεωρίες για το τί θεωρείται, πότε
θεωρείται και για πόσο θεωρείται ένα τζιπ, ...τζιπ επιβατικό,
επαγγελματικό, μετά ή άνευ... καρότσας και διάφορες σχετικές χαριτωμένες
ανοησίες...
ΠΟΙΟ θα ήταν το ιδανικό όχημα μετακίνησης για μια χώρα με φτωχό οδικό
δίκτυο, η οποία επιπλέον είναι σε ποσοστό 80% ορεινή, με κακοτράχαλα εδάφη
και οδηγούς που δεν πολυγνωρίζουν (ούτε και ενδιαφέρονται να μάθουν) τα των
τεχνικών του αυτοκινήτου; Αν στο ερώτημα απαντήσετε με τη φράση «μα φυσικά
τα τετρακίνητα τζιπ παντός καιρού και εδάφους», θεωρητικά θα έχετε δίκιο.
Λέμε δε, θεωρητικά, καθώς στην Ελλάδα, αυτά τα πρακτικά, αξιόπιστα μέσα
μεταφοράς, που πρακτικά συγκεντρώνουν τις δυνατότητες ενός συμβατικού
επιβατικού με τις ευκολίες και ικανότητες προσπέλασης ενός... τρακτέρ,
τελούν ουσιαστικά υπό καθεστώς απαγόρευσης από το ελληνικό δημόσιο.
Παρ’ όλα αυτά η αγορά ανθίσταται και τα σχετικά αυτοκίνητα έχουν αρκετούς
αγοραστές, οι οποίοι βεβαίως πληρώνουν αδρά, προκειμένου να αποκτήσουν ένα
αυτοκίνητο παντός εδάφους. Από την άλλη, είναι γνωστό ότι η απαγόρευση,
γεννά φαινόμενα αντίδρασης όχι πολύ υγιή κι αυτό στην ελληνική περίπτωση,
μεταφράζεται σε χρήση αυτών των αυτοκινήτων και από ανθρώπους, οι οποίοι
την οσμή του χώματος την γνωρίζουν μόνο από τις περιηγήσεις στους λοφίσκους
του Λυκαβηττού.
Ποιά όμως είναι τα αυτοκίνητα που μπορεί κανείς -δύσκολα ή λιγότερο
δύσκολα- από πλευράς κόστους να αποκτήσει σήμερα;
Αν ξεχάσουμε τα επαγγελματικά φορτηγάκια και τα τετρακίνητα συμβατικά
επιβατικά, καταλήγουμε στα λίγο πολύ γνωστά το τελευταίο διάστημα,
Ρέιντζ-Ρόβερ, Λαντ-Ρόβερ Ντισκάβερι, Τζιπ Τσέροκι, Σουζούκι Βιτάρα και το
πρόσφατα μεταλλαγμένο Σαμουράι, το Νταϊχάτσου Φερόζα και το Λάντα Νίβα.
Πρέπει εδώ να προσθέσουμε και το αναμενόμενο Μερτσέντες G, ένα αυτοκίνητο
που παρουσιάστηκε στην Ευρώπη πριν από τέσσερα περίπου χρόνια, στην Ελλάδα
όμως παρά τις σχετικές διαφημίσεις δεν διατίθεται ακόμη. Ή τουλάχιστον, δεν
υπήρχε όταν το ζητήσαμε εμείς.
Αλλά πριν δούμε συνοπτικά τα χαρακτηριστικά αυτών των αυτοκινήτων ας
μείνουμε για λίγο στα «νομικίστικα» του θέματος και ας επιχειρήσουμε να
ξεδιαλύνουμε το ιδιόμορφο καθεστώς που διέπει την εισαγωγή και τη φορολογία
αυτού του είδους των οχημάτων.
H νομική πλευρά των αυτοκινήτων εκτός δρόμου, που με κάποια αυθαιρεσία
λέγονται «τύπου τζιπ (JΕΕΡ)», είναι αρκετά περίπλοκη. Κατά την νέα άποψη
του Υπ. Οικονομικών τα αυτοκίνητα «τύπου τζιπ» δεν είναι ούτε σαν τα
φορτηγά ούτε σαν τα επιβατικά. Είναι σε μια ενδιάμεση κατηγορία και με αυτό
τον τρόπο πρέπει να φορολογηθούν.
Έτσι, από τις 8 Αυγούστου 1992 καταργήθηκαν όλες οι φορολογικές απαλλαγές
και τα αυτοκίνητα αυτά (σχεδόν) εξομοιώθηκαν με τα IX ίδιου κυβισμού. H
επιβάρυνσή τους είναι αντίστοιχη του IX με ίδιο κινητήρα, μειωμένη κατά
20%. Αυτό ισχύει για όλες τις επιβαρύνσεις, όπως π.χ. για τα ετήσια τέλη
κυκλοφορίας, τα τεκμήρια εισοδήματος κλπ.
Ειδικά για τα τεκμήρια εισοδήματος υπάρχει και μία άλλη εναλλακτική λύση.
Μπορεί να χρησιμοποιηθεί η εργοστασιακή τιμολογιακή αξία τους, κατά το
χρόνο της αγοράς τους, προσαυξημένη κατά ποσοστό 80%. Για όσα αυτοκίνητα
είχαν ταξινομηθεί πριν από τις 8 Αυγούστου 1992 «λαμβάνεται υπόψην η
τιμολογιακή αξία της 31ης Δεκεμβρίου 1991, του ίδιου ή όμοιου με αυτά τύπου
οχήματος». Με αυτό τον τρόπο το τεκμήριο εισοδήματος κατεβαίνει αισθητά.
H αντίθετη άποψη λέει ότι εκτός από μέσο επίδειξης (ακριβώς επειδή ήταν
φθηνά και με πολλά κυβικά) είναι χρήσιμα σε όσους μετακινούνται συνεχώς σε
χωματόδρομους, ενώ μερικά από αυτά μπορούν να βοηθήσουν στις περισσότερες
αγροτικές δουλειές μια και μετατρέπονται σε αγροτικά μηχανήματα με την
προσθήκη εξαρτημάτων.
H διαδικασία και το κόστος νομιμοποίησης
Τα αυτοκίνητα «τύπου τζιπ», που είχαν εισαχθεί στην Ελλάδα μέχρι 31/12/92
και είχαν ταξινομηθεί σαν φορτηγά I.X., μπορούν να διασκευαστούν σε
επιβατικά (ή να νομιμοποιηθούν οι μετατροπές που ήδη έχουν γίνει), με
«μειωμένους» δασμούς, μέχρι τις 30 Ιουνίου 1993. Το κόστος της...
νομιμοποίησης φθάνει τις 300 δρχ. (συν 18% ΦΠΑ) για κάθε κυβικό εκατοστό
του κινητήρα (από 500.000-1.500.000 δρχ.) και μπορεί να πληρωθεί σε 6
μηνιαίες δόσεις. Στην ίδια ρύθμιση υπάγονται και όσες υποθέσεις εκκρεμούν
στα τελωνεία και τα Ποινικά ή Διοικητικά δικαστήρια. Προσέξτε ότι αυτή η
διάταξη δεν αφορά τις διασκευές φορτηγών αυτοκινήτων που δεν είναι «τύπου
τζιπ», όπως π.χ. τα Fiat Fiorino κλπ., τα οποία θα πρέπει να πληρώσουν τους
κανονικούς δασμούς (βλ. νόμος 1573). Για όσους θέλουν να ρυθμίσουν τις
παραπάνω εκκρεμότητες, οι λεπτομέρειες έχουν καθοριστεί με την υπουργική
απόφαση Δ.1503/973/6-11-92 και έχει κοινοποιηθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες με
την Δ.1507/975/9-11-92 Δ.Υ.Ο.
Ποιά αυτοκίνητα θεωρεί τζιπ το ελληνικό δημόσιο;
Σύμφωνα με την εγκύκλιο 1064/16-2-1993 του Υπ. Οικονομικών αυτοκίνητα τύπου
τζιπ που κυκλοφορούν στην Ελληνική αγορά είναι:
Εργοστάσιο Τύπος
Asia Motors Rosk Star 3θ.
Chrysler Wrangler 3θ.
Chrysler Cherokee 3θ.
Chrysler Cherokee 5θ.
Grund Cherokee 5θ.
Daihatsu Feroza 3θ.
Daihatsu Rocky 3θ.
Lada Niva 3θ.
Land Rover Defender 3θ.
Land Rover Defender 5θ.
Land Rover Discovery 3θ.
Land Rover Discovery 5θ.
Land Rover Range Rover 5θ.
Mitsubishi Pajero 3θ.
Mitsubishi Pajero 5θ.
Nissan Patrol 3θ.
Nissan Patrol 5θ.
Opel Frontera 5θ.
Suzuki Samurai 3θ.
Suzuki Vitara 3θ.
Suzuki Vitara 5θ.
Toyota Land Cruiser 3θ.
Toyota Land Cruiser 5θ.
H καταγραφή έχει γίνει από το Υπ. Οικονομικών, και για να καταλάβετε τι
ακριβώς εννοεί πρέπει να αντικαταστήσετε μερικές ονομασίες. Το αυτοκίνητο
της Asia Motors λέγεται Rocksta,ενώ τα Wrangler και Cherokee παράγονται από
το εργοστάσιο JEEP, όπως και το Grand Cherokee. Για όσα αυτοκίνητα δεν
βρίσκονται στην παραπάνω λίστα, μπορούν οι ενδιαφερόμενοι να προσφύγουν
στην επιτροπή τελωνειακών αμφισβητήσεων ή στα φορολογικά δικαστήρια (αν
αυτό τους εξυπηρετεί...).
Γίνεται μια προσπάθεια από την πλευρά του Υπ. Οικονομικών, σε συνεργασία με
τους ενδιαφερόμενους, να προκαθοριστούν οι προδιαγραφές των αυτοκινήτων
«τύπου τζιπ», ώστε στο μέλλον που θα... καταργηθούν οι φόροι εισαγωγής να
μάθουμε την ακριβή έννοια της λέξης τζιπ.
H άποψη βεβαίως των εταιριών είναι εντελώς διαφορετική. Σύμφωνα με τον κ.
Μοναχό (Κράισλερ Ελλάς):
«η φορολογική μεταχείριση των αυτοκινήτων _τύπου Jeep_ είναι άδικη,
υπερβολική και χωρίς καμιά τάση εκσυγχρονισμού μια και βασίζεται στην
απηρχαιωμένη φιλοσοφία της φορολογίας βάσει του κυβισμού του οχήματος.
Έτσι, παρουσιάζεται το φαινόμενο, -κάτι που μόνο στη χώρα μας συμβαίνει- τα
πραγματικά οχήματα Jeep που, επειδή είναι αυτοκίνητα ειδικών χρήσεων είναι
εφοδιασμένα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού - να υφίστανται τις ίδιες
επιβαρύνσεις με άλλα που είναι μόνο _τύπου Jeep_ και όχι πραγματικά JEEP.
Και όταν λέμε ίδιες επιβαρύνσεις, εννοούμε μόνο τη φιλοσοφία του συστήματος
γιατί στην πράξη, τόσο σε ποσοστιαίες μονάδες όσο και σε απόλυτους αριθμούς
η επιβάρυνση των πραγματικών JEEP είναι πολλαπλάσια.
Έτσι, με βάση αυτό το σύστημα βλέπουμε ένα αυτοκίνητο σαν το SUZUKI που
αποκαλείται απλά JEEP ενώ κάθε άλλο παρά JEEP είναι, να αντιμετωπίζεται σαν
_τύπου Jeep_ και να έχει φορολογική ελάφρυνση σαν όχημα JEEP.
Παράλληλα, ένα πραγματικό JEEP, με κινητήρα 4,0 λίτρων, που επαναλαμβάνουμε
είναι αναγκαίος για τις χρήσεις που προορίζεται το όχημα, με κατασκευή
εντελώς _σπαρτιάτικη_ και χωρίς ίχνος εξοπλισμού πολυτελείας, συνολικού
κόστους 10.000 δολαρίων Η.Π.Α. επιβαρύνεται με φόρο κατανάλωσης 100%, ενώ
ένα MERCEDES με εξοπλισμό υπερπολυτελή και κόστος κατασκευής 25.000
δολαρίων να επιβαρύνεται με φόρο κατανάλωσης 48%.
Οι συνέπειες τελικά από τις τελευταίες ρυθμίσεις ήταν ιδιαίτερα αρνητικές
και αντί για εξισορρόπηση έφεραν σε ακόμα δυσχερέστερη θέση τα πραγματικού
τύπου JEEP οχήματα.
ΠΡΟΤΑΣΗ ΜΑΣ: Τα τύπου JEEP αυτοκίνητα να φορολογούνται με ένα ενιαίο
συντελεστή φόρου κατανάλωσης και να αποτελέσουν έτσι, μία πραγματικά ξέχωρη
κατηγορία οχημάτων, απεξαρτημένα από τα επιβατικά και τον κυβισμό του
κινητήρα.
Τέλος, θα θέλαμε να επισημάνουμε ότι στην υπόλοιπη Ευρώπη, οι τιμές των
αυτοκινήτων _τύπου Jeep_ είναι όμοιες με επιβατικά 1.600 κ.εκ.
Το προφίλ των αγοραστών δεν είναι πια κάτι το ιδιαίτερο. Δεν νομίζουμε ότι
αποτελούν μια ορισμένη κατηγορία πλέον. Ξεκινούν από εταιρίες μεταλλευτικές
εργοδομικές μεγάλες κρατικές (ΔΕΗ, OTE, ΙΓΜΕ, ΔΕΠ κ.ά., σχεδόν όλα τα
Υπουργεία) και καταλήγουν σε επαγγελματίες αγρότες (πραγματικούς αγρότες,
αυτό το λαϊκίστικο σλόγκαν _οι αγρότες του Κολωνακίου_ πιστεύουμε ότι
πρέπει κάποια στιγμή να εκλείψει) συνεταιριστές, χομπίστες, εκδρομικούς
τύπους κλπ.
Πιστεύουμε ότι τελικά τα τύπου JEEP αυτοκίνητα απευθύνονται σε πολλές
κατηγορίες πελατών και ο καθορισμός ενός χαρακτηριστικού τους προφίλ δεν
είναι ιδιαίτερα εύκολος.
Όσο για τη νομοθεσία, πιστεύουμε ότι η λέξη _ακροβασία_ είναι αυτή που
ταιριάζει περισσότερο στην περίπτωση.
Στην πράξη το τύπου JEEP αυτοκίνητο είναι ελληνική εφεύρεση.
Στην υπόλοιπη Ευρώπη υπάρχει η κατηγορία των _παντός εδάφους_ οχημάτων με
συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και σ’ αυτήν βέβαια υπάγονται και διάφορα άλλα
4X4 όπως π.χ., Pick-up αλλά και κάποια επιβατικά.».
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
Σχετικά με τη φορολογία των Τζιπ
Παρ’ ότι έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια μερικές πολύ σωστές διορθωτικές
κινήσεις στο σύστημα υπολογισμού της φορολογικής επιβάρυνσης, για την αγορά
αυτοκινήτου, υπάρχουν ακόμα ορισμένες προχειρότητες που επιβεβαιώνουν το
γεγονός ότι οι νόμοι δεν προετοιμάζονται από ειδικούς, αλλά από
γραφειοκράτες.
Στην κατηγορία αυτών των προχειροτήτων ανήκει και το σύστημα φορολογικής
επιβάρυνσης των αυτοκινήτων που είναι γνωστά ως Τζιπ. O νόμος αναφέρει ότι
όσα αυτοκίνητα ανήκουν στην κατηγορία τζιπ, έχουν φορολογικό συντελεστή
μειωμένο κατά 20% σε σχέση με το αντίστοιχο επιβατικό. Κατ’ αρχήν τί θα πει
τζιπ; Jeep είναι μια μάρκα, ένα εργοστάσιο που ανήκει στον όμιλο Chrysler
Αμερικής και όχι κατηγορία οχημάτων. Τα οχήματα αυτού του τύπου λέγονται
παντού στην Ευρώπη ATV (All Terrain Vehicles) ή Off road vehicles (ORV). O
Ελληνικός νόμος δεν καθορίζει τα κριτήρια με τα οποία ένα αυτοκίνητο θα
ανήκει ή όχι στην κατηγορία τζιπ. H κλάση αυτή αφήνεται απλώς στο «μάτι»
του αρμόδιου με αποτέλεσμα το Υπ. Οικονομικών να έχει καταρτίσει έναν
πίνακα μοντέλων, τα οποία θεωρεί ότι ανήκουν στην κατηγορία αυτή. Επόμενο
είναι, κάθε φορά που εμφανίζεται ένα νέο μοντέλο της κατηγορίας ATV, αμέσως
αρχίζουν συζητήσεις αν θα ανήκει ή όχι στην κατηγορία που έχει έκπτωση 20%
στο ΕΦΚ. Που θα ανήκουν π.χ. το Nissan Terrano, το Ford Maverick κλπ.
κανείς δεν ξέρει ακόμη, ούτε αυτοί που ετοιμάζουν τις τυχόν παραγγελίες για
τα μοντέλα αυτά.
Τί αποδεικνύει αυτή η προχειρότητα του νόμου:
Αποδεικνύει ότι όλα τα αυτοκίνητα ασχέτου είδους και κυβισμού, έπρεπε να
επιβαρύνονται φορολογικά με τον ίδιο συντελεστή. Την αξία και την τελική
τιμή ενός οχήματος την καθορίζει το ίδιο το όχημα και δεν έχει ανάγκη την
παρεμβολή του Ελληνικού δημοσίου για να «διορθώνονται» οι τελικές τιμές με
διαφορετικούς συντελεστές ΕΦΚ. Μόνο διαστέβλωση της κανονικής ζήτησης
επιτυχάνει αυτή η Ελληνική μέθοδος και τίποτε άλλο.
H κατηγορία τζιπ μπήκε από τη χρονιά αυτή στον υπολογισμό του τεκμηρίου ενώ
ως το ’92 ως όχημα «επαγγελματικό» (δήθεν τις περισσότερες φορές) δεν είχε
τεκμήριο. Πάλι το τεκμήριο μειώνεται κατά 20% όπως στην περίπτωση του ΕΦΚ.
Αφού αποφασίστηκαν αυτά, διεπιστώθηκε ότι το «τεκμήριο» έβγαινε πολύ ψηλό,
δεδομένου ότι όλα τα ATV (εκτός 2-3 μοντέλων) ανήκουν στην κατηγορία 2000
κ.εκ. και άνω. Προστίθεται λοιπόν στο νόμο την τελευταία στιγμή (από το
παράθυρο) η απόφαση ότι για το τεκμήριο, ισχύει κατ’ επιλογή η κλασική
μέθοδος με βάση τον κυβισμό, ή μια άλλη μέθοδος με βάση την εργοστασιακή
αξία αυξημένη κατά ένα ποσοστό 80%!!! Ξήλωνε, κόβε, ράβε δηλαδή να βρει ο
καθένας τί τον βολεύει καλύτερα.
Αφού γίνεται αυτή η εναλλακτική μέθοδος δεκτή για τα τύπου τζιπ, γιατί να
μην γίνεται και για όλα τα αυτοκίνητα; Μήπως υπάρχει διαφορετική
μεταχείριση; Υπάρχει τεκμηριωμένη απάντηση; _Π.Λ.
BULL BARS (...«ΓΕΛΑΔΟΣΠΡΩΧΤΕΣ»)
Στις ατέλειωτες εκτάσεις των αμερικάνικων λιβαδιών τα Jeep βρίσκονται στο
στοιχείο τους. Εκτός από τη μεταφορά και τη διασκέδαση των ιδιοκτητών
γίνονται και εργαλεία της δουλειάς. Με ειδικές μπάρες που βιδώνονται στο
σασί (για προστασία του αμαξώματος) μπορούν να σπρώχνουν και να καθοδηγούν
τα κοπάδια. Χρησιμοποιούνται επίσης για να σπρώχνουν τα φυσικά εμπόδια
(πέτρες, δένδρα κλπ.) για να ανοίγουν δρόμο ή ακόμα και στο κυνήγι. Στην
Ελλάδα χρησιμοποιούνται κυρίως για το κυνήγι πεζών και... ταξιτζήδων.
H Ελληνική νομοθεσία είναι αυστηρή για τέτοιου είδους εξαρτήματα, που
προεξέχουν από το αμάξωμα και μπορεί να δημιουργήσουν αυξημένους κινδύνους
για τους πεζούς. Αν σκοπεύετε να εφοδιάσετε το αυτοκίνητό σας με τέτοια
εξαρτήματα (αποφύγετέ το, αν δεν σας είναι απαραίτητα) θυμηθείτε ότι δεν
επιτρέπεται να εξέχουν περισσότερο από 4 εκατοστά από το «σκάφος» του
αυτοκινήτου.
Μια άλλη ονομασία τους είναι «Ρush Βars» και διαφημίζονται ότι «εκτός από
την αισθητική μεταμόρφωση, προστατεύουν το αμάξωμα και τα φώτα από τις
μικρές επαφές του καθημερινού παρκαρίσματος». Μόνο που αν συνηθίζετε να
παρκάρετε με αυτό τον τρόπο («ακουστικά») κινδυνεύουν τα τζάμια και τα
λάστιχα του αυτοκινήτου σας από τους «παθόντες».
Μην εμπιστεύεστε τις ιδιοκατασκευές και ζητήστε οπωσδήποτε την έγκριση
τύπου, που θα σας επιτρέψει να αποφύγετε τα ακριβά πρόστιμα. Το ίδιο ισχύει
και για τους κοτσαδόρους που δεν πρέπει να εξέχουν από τον προφυλακτήρα και
φυσικά να είναι δηλωμένοι. Στην αντίθετη περίπτωση μπορεί να συναντήσετε
προβλήματα με τις ασφαλιστικές εταιρίες, ακόμα και αν σας... «τρακάρουν».
JEEP CHEROKEE 2.5 JAMBOREE
Αυθεντικό...
H JEEP παράγει το Τσέροκι (δοκιμή σε άλλες σελίδες) με το γνωστό
τετραγωνισμένο αμάξωμα της σειράς, των δύο όγκων με τις τέσσερις πόρτες,
χώρους για 5 ενήλικες συν τις αποσκευές τους και εξοπλίζεται με ένα εν
σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα 2.5 λίτρων με απόδοση 122 ίππων στις 5300
σ.α.λ.
O κινητήρας τοποθετείται εμπρός στον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου,
μεταφέροντας την κίνηση στους πίσω τροχούς. O οδηγός, έχει φυσικά τη
δυνατότητα να εμπλέξει και το εμπρός διαφορικό -ακόμη και εν κινήσει- και
να επιλέξει κοντές ή μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Το αμάξωμα του Τσέροκι ακολουθεί τον κλασικό αμερικανικό τρόπο σχεδίασης,
με τετράγωνες συμβατικές γραμμές, καλή εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου,
πολύ καλό επίπεδο εξολισμού και καλή ποιότητα κατασκευής. Τα ελληνικά
αυτοκίνητα, διαθέτουν επιπλέον στον βασικό εξοπλισμό, το ραδιομαγνητόφωνο
και τον κλιματισμό.
O οδηγός κάθεται χαμηλά όπως σε οποιοδήποτε επιβατικό, έχοντας πολύ κοντά
το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι (άριστη στεφάνη με κλασική σχεδίαση), αλλά το
καλό κατά τα λοιπά κάθισμα δεν έχει ξεχωριστή ρύθμιση για την πλάτη,
δυσκολεύοντας έτσι τους μεσαίου αναστήματος οδηγούς, οι οποίοι αναγκαστικά
οδηγούν με μαζεμένα τα χέρια και τεντωμένα τα πόδια. Εργονομικά γενικώς το
Τσέροκι, δεν αποτελεί πρότυπο μίμησης, καθώς απαιτεί από τον οδηγό να
προσαρμοστεί αυτός στις δικές του παραξενιές. Για παράδειγμα οι διακόπτες
των τεσσάρων ηλεκτρικών παραθύρων καθώς και ο αντίστοιχος που ενεργοποιεί
τις ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, βρίσκονται όλοι μαζί τοποθετημένοι στο
πλάι της πόρτας του οδηγού και δεν είναι φωτιζόμενοι.
Δεν υπάρχει πουθενά γυμνό μέταλλο, ακόμη και στο χώρο αποσκευών, ενώ καλής
ποιότητας μοκέτα σκεπάζει τα πάντα.
Διαθέτει ένα εν σειρά 8βάλβιδο κινητήρα συνολικής χωρητικότητας 2.464 κ.εκ.
με σχέση συμπίεσης στο 9.2:1 και απόδοση 122 ίππων στις 5300 σ.α.λ.
H ροπή στρέψης εμφανίζει την μέγιστη τιμή της στις 2900 σ.α.λ. με 19.3
χλγμ. H απόδοση αυτή είναι αρκετά καλή ονομαστικά, καθώς το βάρος του
αυτοκινήτου φθάνει τα 1.375 κιλά.
Στην ανάρτηση εμφανίζεται αρκετά συμβατικό, έχοντας εμπρός διπλά ψαλίδια,
αμορτισέρ και διαμήκεις ράβδους εξισορρόπησης, ενώ πίσω, «ζει» ένας
κλασικός άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ. Τα
φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί πίσω.
Το ελαφρύ υποβοηθούμενο τιμόνι, είναι ασαφές αλλά αυτό θα προβληματίσει
μόνο εκείνους που θα αποφασίσουν να κινηθούν σε «παράξενες γωνίες»
εκμεταλλευόμενοι την πίσω κίνηση του αυτοκινήτου.
Το αυτοκίνητο κινείται σαν ένα καλό επιβατικό, δεν γέρνει πολύ, έχει καλή
κατευθυντικότητα, ο κινητήρας είναι θορυβώδης μετά τις 4500 σ.α.λ. αλλά ήδη
σ’ αυτή την περιοχή λειτουργίας του, τα χιλιόμετρα ταξιδιού είναι αρκετά.
Στον αυτοκινητόδρομο, ταξιδεύει όπως ένα συμβατικό επιβατικό. Όμως αυτού
του είδους τα οχήματα, υποτίθεται ότι έχουν σχεδιαστεί για μικτή χρήση,
ίσως μάλιστα περισσότερο για οδήγηση εκτός δρόμου.
H γνώση και μόνο ότι το Τσέροκι, διαθέτει στην πίσω ανάρτηση φύλλα σούστας,
υποψιάζει αμέσως τον οδηγό ότι η άνεση στα κακοτράχαλα κομμάτια θα πρέπει
να δεινοπαθεί. H πραγματικότητα δείχνει ότι στο καλό χώμα δεν έχει κανένα
πρόβλημα. Ταξιδεύει εύκολα και άνετα για οδηγό επιβάτες και το ίδιο άνετα
σκαρφαλώνει και ξεπερνά τα διάφορα εμπόδια.
Εκεί, που τα πράγματα δυσκολεύουν είναι στα «κλασικά ελληνικά χώματα» με τη
φυτεμένη πέτρα. H ανάρτηση αδυνατεί εδώ να ανταποκριθεί αποτελεσματικά αλλά
συνολικά το αμερικανικό αυτοκίνητο δικαιολογεί το μύθο και συνεχίζει επάξια
την παράδοση.
LAND ROVER DISCOVERY
Παραδοσιακά Βρετανικό
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ από μια εταιρία που έχει δώσει στην παγκόσμια αγορά το
Λαντ-Ρόβερ και το Ρέιντζ-Ρόβερ, το Ντισκάβερι, (δοκιμή σε άλλες σελίδες του
περιοδικού) είναι νέο μοντέλο που προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα
στα δύο.
Το εσωτερικό του είναι αρκετά σύγχρονο σχεδιαστικά με ψηλό κατώφλι, μεγάλο
εσωτερικό ύψος, πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα και καλή εκμετάλλευση των
εσωτερικών χώρων. Το υπερυψωμένο της οροφής και τα δύο πρόσθετα πλευρικά
καθίσματα δίνουν στο εσωτερικό ένα ξεχωριστό χαρακτήρα και πολλές
δυνατότητες χρήσης. H σχεδίαση δεν είναι ότι πιο εργονομικό μπορούσε να
γίνει, αλλά ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος. Όχι όμως και το τιμόνι
που κατά τα πρότυπα του... Μίνι, βρίσκεται σε θέση σχεδόν οριζόντια,
κάνοντας έτσι τον οδηγό να αισθάνεται άβολα.
Πουθενά στο εσωτερικό, δεν υπάρχει γυμνό μέταλλο, ακόμη και στο χώρο
αποσκευών, ενώ κυριαρχεί το πλαστικό - σε εντελώς εγγλέζικους χρωματικούς
τόνους γκρι σιέλ(!).
O κινητήρας είναι τοποθετημένος εμπρός, στον διαμήκη άξονα σε ξεχωριστό
πλαίσιο, πάνω στο οποίο βιδώνονται ο κινητήρας, τα μηχανικά μέρη και το
αμάξωμα. Διαθέτει μόνιμο σύστημα τετρακίνησης.
O κινητήρας αποτελεί ειδική για την Ελλάδα έκδοση και είναι αυτός με τον
κωδικό T16, με το χυτοσιδηρό μπλοκ και την αλουμινένια κεφαλή, που
παρουσιάστηκε πριν ένα χρόνο μαζί με τη νέα σειρά 800. Χάρις στις 16
βαλβίδες και τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, η μέγιστη ισχύς είναι 136
ως και 140 ίπποι στις 6000 σ.α.λ. και η ροπή 18,9 χλγμ. στις 2500 σ.α.λ.
Για ένα αυτοκίνητο που το συνολικό του βάρος φθάνει τα 2.020 κιλά, ασφαλώς
οι 140 ίπποι δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να υπάρξει ώστε να αισθάνεται
ευτυχής ο οδηγός του.
Το Ντισκάβερι, στην ουσία κρατά την ανάρτηση του μεγαλύτερου μοντέλου με
τον V8 κινητήρα, άκαμπτους άξονες δηλαδή και κυλινδρικά ελατήρια
εμπρός-πίσω σε συνδυασμό με αντιστρεπτικές δοκούς (εμπρός υπάρχει ράβδος
Πανάρ).
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί πίσω. Το χειρόφρενο
είναι μηχανικό και μπλοκάρει και το κεντρικό διαφορικό.
Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα, σκαρφαλώνεις στο εσωτερικό, ανακαλύπτοντας ότι
το αυτοκίνητο... κουνιέται σε κάθε σου κίνηση. Οι συνδυασμοί
ελατηριών/αμορτισέρ αποδεικνύονται πολύ μαλακοί κάτι που έχει τα καλά και
τα κακά του φυσικά. Ίσως ήταν προτιμότερο να χρησιμοποιηθούν οι σκληρότερες
αναρτήσεις της πετρελαιοκίνητης έκδοσης.
O αργός κινητήρας, το μεγάλο βάρος, το πολύ κακό (σε σαφήνεια και ευκολία
αλλαγών) κιβώτιο, ο πολύ βαρύς συμπλέκτης, είναι στοιχεία που δρουν
ανασταλτικά στο να αισθανθεί άνετα και ευχάριστα ο οδηγός.
Οι ρυθμοί επιβάλλεται να είναι λοιπόν νωχελικοί, καθώς είναι άσκοπο να
πιέζεται ο κινητήρας να αποδώσει κάτι που απλώς δεν μπορεί να κάνει.
Δεν υπάρχει λόγος να ξεπερνάει κανείς τις 4500-5000 στροφές καθώς η ροπή
ψηλά μειώνεται γρήγορα και το μόνο που αυξάνεται είναι ο θόρυβος.
Εξάλλου αν παραβλέψει κανείς όλα τα παραπάνω ενοχλητικά και επιλέξει να
κινηθεί γρήγορα, θα διαπιστώσει, ότι οι μαλακές αναρτήσεις και το ασαφές
σύστημα διεύθυνσης, κάνουν το βαρύ και ψηλό όχημα να... μετακινείται πάνω
στις αναρτήσεις του, αυξάνοντας αρχικά το αίσθημα ανασφάλειας του οδηγού.
Λέμε αρχικά, γιατί στη συνέχεια, το φαινόμενο σταδιακά το συνηθίζεις και
απλώς το αγνοείς, καθώς μάλιστα διαπιστώνεις ότι στην πραγματικότητα
ελάχιστα επηρεάζει την οδική συμπεριφορά του.
Ταξιδεύει εύκολα και άνετα για οδηγό, επιβάτες και το ίδιο άνετα
σκαρφαλώνει και ξεπερνά τα διάφορα εμπόδια.
Εκεί, που τα πράγματα δυσκολεύουν, στα «κλασικά ελληνικά χώματα» με τη
φυτεμένη πέτρα το Ντισκάβερι ξεδιπλώνει τις αρετές του και τις ικανότητες
απόσβεσης της ανάρτησης, που είναι τόσο πιο αποτελεσματικές όσο πιο κακό
είναι το έδαφος που κινείται το τετρακίνητο όχημα. Σε αυτούς τους δρόμους
το εγγλέζικο αυτοκίνητο θα αποζημιώσει τον ιδιοκτήτη του για όσες άλλες
υποχωρήσεις αναγκάζεται να κάνει στην άσφαλτο. Μοναδικό σύννεφο, η χαμηλή
απόδοση του κινητήρα.
Σε ό,τι αφορά την ποιότητα, τίποτε δεν τρίζει, τίποτε δεν βροντά, τίποτε
δεν φεύγει από τη θέση του. O οδηγός απλώς διαλέγει από που θέλει να
περάσει και το αυτοκίνητο ανοίγει κυριολεκτικά το δρόμο.
Στον αυτοκινητόδρομο όμως είναι αναγκασμένος να διαλέγει χαμηλούς ρυθμούς
ταξιδιού και να επιλέγει προσεκτικά τα σημεία και το χρόνο προσπέρασης.
H τελική ταχύτητα, είναι 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
DAIHATSU FEROZA EL II
Μια καλή μέση λύση
H ΔΙΑΧΩΡΙΣΤΙΚΗ γραμμή ανάμεσα στα «τζιπ» εκτός δρόμου και τα επιβατικά
αυτοκίνητα δρόμου ήταν κάποτε καθαρή κι ευδιάκριτη. Τα τελευταία χρόνια
όμως, τα πράγματα άλλαξαν. Απ’ τη μια μεριά παρουσιάστηκαν τετρακίνητα
οικογενειακά αυτοκίνητα για το δρόμο κι απ’ την άλλη εκλεπτυσμένα και
πλούσια εξοπλισμένα «τζιπ», τα λεγόμενα «οχήματα ελεύθερου χρόνου» (leisure
vehicles).
Πώς να δώσει όμως κανείς σ’ ένα «τζιπ» καλές επιδόσεις στο δρόμο;
H απάντηση της Νταϊχάτσου στο ερώτημα αυτό ήταν απλή: Τοποθετώντας έναν
κινητήρα με 16 βαλβίδες και σύστημα ψεκασμού.
O κινητήρας του Φερόζα αποδίδει 95 ίππους DIN στις 5700 σ.α.λ. και μέγιστη
ροπή στρέψης 13,0 Kg.m στις 4800 σ.α.λ.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά μήκος και κινεί κανονικά τους πίσω
τροχούς, μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων. Όταν ο οδηγός το θελήσει, υπάρχει
βέβαια κι η δυνατότητα μετάδοσης της κίνησης και στους εμπρός τροχούς, μέσω
ενός κιβωτίου μεταφοράς. Το βοηθητικό αυτό κιβώτιο έχει 2 σχέσεις: μία
κανονική (1:1) και μία «κοντή» (1,754:1) για τις δύσκολες συνθήκες κίνησης
ή ρυμούλκησης. H επιλογή της τετρακίνησης ή και των «κοντών» σχέσεων
γίνεται με τον ίδιο μικρό μοχλό, πίσω από εκείνον των ταχυτήτων. Τα Φερόζα
«ελληνικών προδιαγραφών» έχουν και ελεγχόμενο πίσω διαφορικό.
Όπως όλα τα ιαπωνικά «τζιπ» έτσι και το Φερόζα έχει ξεχωριστό πλαίσιο από
ατσάλινες δοκούς, πάνω στο οποίο προσαρμόζονται το αμάξωμα και τα μηχανικά
μέρη. Όσο για τις αναρτήσεις, είναι κι αυτές τυπικές: διπλά ψαλίδια με
διαμήκεις ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική δοκό μπροστά, άκαμπτος άξονας
με ημιελλειπτικά ελατήρια (φύλλα σούστας) πίσω.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι με ατέρμονα κυκλοφορία σφαιριδίων και στάνταρ
υδραυλική υποβοήθηση στα «ελληνικά» Φερόζα. Το τιμόνι χρειάζεται μόνο 3,2
στροφές από τέρμα σε τέρμα, για έναν κύκλο στροφής διαμέτρου 10 μέτρων, που
χαρακτηρίζεται μικρός για «τζιπ».
Τέλος, τα φρένα είναι δίσκοι-ταμπούρα με «σέρβο» υποβοήθησης.
H θέση οδήγησης είναι ψηλή και πανοραμική, πράγμα που κάνει την οδήγηση
ασφαλέστερη, καθώς αντιλαμβάνεσαι πιο έγκαιρα τους τυχόν κινδύνους.
Το κάθισμα του οδηγού είναι σωστά σχεδιασμένο και στηρίζει όπως πρέπει το
σώμα. Με δυο λόγια, η εργονομία παίρνει καλό βαθμό.
Αν εξαιρέσουμε κάποιους μικροδισταγμούς στην απόκριση, ο 16βάλβιδος
κινητήρας δεν σε προβληματίζει μέχρι να ζεσταθεί. Ζεστός, έχει καλή
απόκριση στο γκάζι και δέχεται πρόθυμα να επιταχύνει το βαρύ αυτοκίνητο από
τις στροφές του ρελαντί, ακόμα και με 4η. Δεν έχει όμως δύναμη χαμηλά, όπως
θα περίμενε κανείς από ένα «τζιπ» εκτός δρόμου. Ακόμα και στην άσφαλτο -και
παρά τις σχετικά «κοντές» σχέσεις- πρέπει να κατεβάζεις τουλάχιστον μία
ταχύτητα για να προσπερνάς με ασφάλεια. O κινητήρας δεν κρύβει τον
πολυβάλβιδο χαρακτήρα του, καθώς «τραβάει» δυνατά μόνο μετά τις 3500-4000
σ.α.λ. αλλά και ανεβάζει τις στροφές του ψηλά.
Το Φερόζα επιταχύνει από 50-80 χλμ./ώρα με 3η σε 6,2΄΄ και από 80-110 με 4η
σε 11,9΄΄.
Εκτός από γρήγορο το Φερόζα είναι όμως και αρκετά οικονομικό (λαμβάνοντας
πάντα υπ’ όψη το χαρακτήρα του). Χρησιμοποιώντας το σχεδόν σαν κοινό
επιβατικό, με περιορισμένες διαδρομές στο χώμα, μετρήσαμε μέση κατανάλωση
10,74 λίτρων αμόλυβδης βενζίνης ανά 100 χλμ. - μία τιμή συγκρίσιμη μ’
εκείνην αρκετών οικογενειακών 1600. H μέση κατανάλωση των 12,31 λίτρων/100
χλμ. κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητική για τετρακίνητο «τζιπ» αυτών των
επιδόσεων και δυνατοτήτων.
Το μικρομεσαίο «τζιπ» της Νταϊχάτσου είναι όμως και εύκολο στην οδήγηση. O
επιλογέας των ταχυτήτων είναι λίγο σκληρός σε αίσθηση (ιδίως με τις
βαλβολίνες ακόμα κρύες) αλλά είναι θετικός και σχετικά γρήγορος, ενώ ο
συμπλέκτης είναι προοδευτικός και δεν απαιτεί πολλή δύναμη στο πόδι. Στην
(στεγνή) άσφαλτο το 16βάλβιδο «τζιπ» μπορεί να βάλει τα γυαλιά σε πολλά
οικογενειακά αυτοκίνητα, καθώς μάλιστα διαθέτει και ένα ξεχωριστό
χαρακτηριστικό. O οδηγός μπορεί να επιλέξει με ένα διακόπτη στην καμπίνα
τρείς διαφορετικές θέσεις σκληρότητας της ανάρτησης.
Μόνο στην ανώμαλη άσφαλτο μπορούν να παρουσιαστούν προβλήματα, λόγω των
αναπηδήσεων του πίσω άξονα, αλλά χωρίς τα πράγματα να γίνονται ποτέ
επικίνδυνα. Φυσικά, το ψηλό και τετραγωνισμένο αυτοκίνητο είναι ευπαθές
στον πλάγιο άνεμο, αλλά αυτό ισχύει σε κάποιο βαθμό για όλα τα «τζιπ».
Με δυο λόγια, μπορεί κανείς να κινηθεί γρήγορα στο δρόμο με το Φερόζα, αλλά
πρέπει να έχει υπόψη του ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1140 κιλά (άδειο) και τα
φρένα έχουν τα όριά τους. Στην κανονική οδήγηση επιβραδύνουν το «τζιπ»
θετικά και προοδευτικά, με καλή αίσθηση στο πεντάλ, αλλά στη σκληρή χρήση
υπερθερμαίνονται και χάνουν την αποτελεσματικότητά τους. Ίσως εδώ να
χρειάζονταν τα αεριζόμενα μπροστινά δισκόφρενα, που αναφέρονται στον
κατάλογο των «έξτρα».
Αν όμως τα φρένα μπορούν να προβληματίσουν τον οδηγό μια στις τόσες, η
ανάρτηση θα τον προβληματίζει συνεχώς. Ακόμα και με τα αμορτισέρ στην πιο
μαλακή ρύθμιση «S», το Φερόζα είναι πολύ σκληρό στο δρόμο και αναπηδά
δυσάρεστα, ιδίως πίσω. Για τους μπροστινούς επιβάτες, την κατάσταση σώζουν
τα καλά καθίσματα, αλλά και πάλι το Φερόζα γίνεται κουραστικό από κάποιο
σημείο και μετά.
H σκληρή ανάρτηση είναι βέβαια απαραίτητη για την κίνηση εκτός δρόμου. Κι
εδώ όμως ο άκαμπτος πίσω άξονας με τα φύλλα σούστας αδικεί το Φερόζα, καθώς
έχει την τάση ν’ αναπηδά, κάνοντας ολόκληρο το αυτοκίνητο να μετακινείται
σχεδόν ανεξέλεγκτα από ανωμαλία σε ανωμαλία, αν επιχειρήσει κανείς να
οδηγήσει γρήγορα. H ρύθμιση των αμορτισέρ στις σκληρότερες θέσεις «Ν» και
«Η» ελάχιστα βελτιώνει την κατάσταση.
Όλα αυτά όμως είναι «ψιλά γράμματα» για το 99% των υποψηφίων αγοραστών, που
θα βρουν ότι οι δυνατότητες του Φερόζα στα δύσβατα εδάφη ξεπερνούν κατά
πολύ τις δικές τους. Με την τετρακίνηση, τις «κοντές» σχέσεις, το
ελεγχόμενο διαφορικό, την προστατευτική «ποδιά» μπροστά, το κοντό
μεταξόνιο, τους μικρούς πρόβολους μπροστά και πίσω και το μικρό κύκλο
στροφής του, το Νταϊχάτσου μπορεί να πάει σχεδόν παντού. Για να ξέρει
μάλιστα κανείς τα όρια στις απότομες πλαγιές, υπάρχει και διαξονικό
κλινόμετρο στο ταμπλό, ενώ για την κακή ώρα υπάρχει κι ένα ισχυρό
«ρολ-μπαρ».
Από άποψη χώρων, δεν μπορεί κανείς να περιμένει πολλά από ένα «τζιπάκι» με
μήκος κάτω των 3,70 μέτρων. Υπάρχει βέβαια το πίσω κάθισμα, αλλά είναι
μάλλον άβολο, ενώ οι θόλοι των πίσω τροχών περιορίζουν δραστικά το πλάτος
του. Με μια κουβέντα, θα λέγαμε ότι το Φερόζα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν
τετραθέσιο για μικρές αποστάσεις, αφού επιπλέον ο χώρος για αποσκευές είναι
ελάχιστος αν δεν διπλωθεί το πίσω κάθισμα. Έτσι κι αλλιώς, το τίμημα στην
άνεση δεν είναι και τόσο μεγάλο αν σκεφτεί κανείς τις δυνατότητες κίνησης
και ρυμούλκησης που προσφέρει το Φερόζα. O πολύστροφος κινητήρας είναι ίσως
περισσότερο «επιβατικός» απ’ ότι θα έπρεπε για ένα «τζιπ», και ο πίσω
άξονας περισσότερο «αγροτικός» απ’ όσο αρμόζει σ’ ένα πολιτισμένο όχημα
«ελεύθερου χρόνου», αλλά έστω και με την κάπως διχασμένη του προσωπικότητα,
το Φερόζα αποτελεί μία καλή συμβιβαστική λύση.
SUZUKI VITARA JLX WAGON
Μια ξεχωριστή περίπτωση
TO KYPIOTEPO μειονέκτημα του 3θυρου Βιτάρα είναι ο σχεδόν ανύπαρκτος χώρος
αποσκευών. Έτσι, η ιαπωνική εταιρία παρουσίασε το 1991 μια 5θυρη έκδοση του
Βιτάρα με μακρύτερο αμάξωμα.
O κινητήρας G16A απέκτησε 16βάλβιδο καπάκι και ψεκασμό πολλαπλών σημείων με
αποτέλεσμα να αυξηθεί η ισχύς του κατά 15 ίππους, φτάνοντας τώρα τους 95
στις 6000 σ.α.λ.. H αύξηση της ροπής όμως δεν ήταν ανάλογη, (13,6 Kg.m από
13,4), και επιπλέον, τώρα εμφανίζεται ψηλότερα, στις 3500 σ.α.λ. αντί στις
2750.
Το σύστημα μετάδοσης είναι ακριβώς ίδιο με αυτό του τρίθυρου μοντέλου, με
μόνη διαφορά το μακρύτερο -λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου- άξονα μετάδοσης
του πίσω διαφορικού.
Το μοναδικό κομμάτι γυμνού μετάλλου που θα βρείτε στην καμπίνα του Βιτάρα
θα είναι η... πλακέτα με τις οδηγίες χρήσης του μοχλού της τετρακίνησης,
πάνω στην κονσόλα. O εξοπλισμός περιλαμβάνει τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρικούς εξωτερικούς καθρέφτες και κεντρικό κλείδωμα (το οποίο
-σημειωτέον- τίθεται σε λειτουργία από όλες τις κλειδαριές και όχι μόνο από
αυτήν της πόρτας του οδηγού). H ποιότητα κατασκευής είναι σε υψηλά επίπεδα
-για «τζιπ»- και όσο το αυτοκίνητο κινείται, τίποτα δεν συντονίζεται ή
τρίζει. Δυστυχώς, όμως, ο αισθητός θόρυβος του κινητήρα χάλαει την καλή
γενική εικόνα. H θέση οδήγησης είναι ψηλή και ο οδηγός έχει πολύ καλή
ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις, εκτός από πίσω. Εκεί, ο εφεδρικός
τροχός δυσκολεύει λίγο τα πράγματα, ειδικά στο παρκάρισμα.
O χώρος αποσκευών ίσως δεν είναι όσο μεγάλος θα περίμενε κανείς. Πάντως,
έχει κανονικό, πλήρως εκμεταλλεύσιμο, σχήμα, ενώ αν είναι αναγκαίο υπάρχει
πάντα και η δυνατότητα να αναδιπλωθεί το πίσω κάθισμα.
Χάρη στο σύστημα ψεκασμού, ο κινητήρας του Σουζούκι παίρνει μπροστά αμέσως
και χωρίς δισταγμούς ανταποκρίνεται άμεσα στο γκάζι ακόμα και όταν είναι
κρύος. Ωστόσο, η βελόνα του στροφομέτρου θα πρέπει να ξεπεράσει τις 3000
σ.α.λ. για να μπορέσει κανείς να κινηθεί σβέλτα, (πάντα με τα μέτρα ενός
τέτοιου αυτοκινήτου).
Αξίζει επίσης να αναφέρουμε πως, λόγω του μακρύτερου μεταξόνιου, η
σταθερότητα του πεντάθυρου Βιτάρα έχει βελτιωθεί, σε σχέση με το τρίθυρο
μοντέλο. Το αυτοκίνητο δεν έχει πια την τάση να διώχνει το πίσω μέρος στις
απότομες στροφές και σπάνια αντιδρά απότομα όταν το πιέζεις στο ανώμαλο
έδαφος. Θετικές εντυπώσεις μας άφησε και το υποβοηθούμενο, τιμόνι. Με 3,5
στροφές από τέρμα σε τέρμα είναι αρκετά γρήγορο για να κάνει εύκολη την
εκτέλεση ορισμένων ελιγμών, ιδιαίτερα στην κίνηση μέσα στην πόλη. Ωστόσο, η
ασάφεια που παρουσιάζει γύρω από τη θέση της ευθείας μας δυσαρέστησε
αρχικά. Αργότερα βέβαια, ανακαλύψαμε πως χάρη σ’ αυτόν τον «τζόγο» δεν
φτάνουν στα χέρια του οδηγού οι κραδασμοί από τους εμπρός τροχούς, όταν το
Σουζούκι κινείται εκτός δρόμου. Για την ασφαλή επιβράδυνσή του, το Βιτάρα
είναι εξοπλισμένο με δύο αεριζόμενους δίσκους (διαμέτρου 290 χιλιοστών)
εμπρός και ταμπούρα πίσω. Το πεντάλ έχει μεγάλη διαδρομή και κάπως μαλακή
αίσθηση. H υποβοήθηση όμως είναι προοδευτική και η επιβράδυνση που
επιτυγχάνεται είναι ανάλογη της δύναμης που ασκεί ο οδηγός στο πεντάλ.
Σύμφωνα με τα δεδομένα της κατηγορίας, το Βιτάρα αποδείχθηκε αρκετά
οικονομικό πλησιάζοντας, μάλιστα και κάποια οικογενειακά 1600άρια. H μέση
τιμή της κατανάλωσης δεν ξεπέρασε τα 10,92 λίτρα/100 χιλιόμετρα.
Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε πως το πεντάθυρο Βιτάρα διατήρησε σε
μεγάλο ποσοστό τα πλεονεκτήματα του μικρότερου αδελφού του. Έχει σύγχρονη
εξωτερική εμφάνιση, χαμηλή κατανάλωση, άνετη ανάρτηση και μεγάλες
δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Παράλληλα έχει αποκτήσει και τους
απαραίτητους χώρους που θα το κάνουν ελκυστικό και σε αγοραστές με
οικογένεια και αυξημένες υποχρεώσεις.
SUZUKI SAMURAI SVX
«Παιχνίδι» χαμηλού(;) κόστους
BEBAIA με κόστος 4 εκατομμύρια και κάτι, δεν είναι και πολύ σίγουρο ότι
μπορούμε να μιλάμε για «παιχνίδι» χαμηλού κόστους, αλλά αν το δούμε σε
σχέση με τα υπόλοιπα, σαφώς το «Σουζουκάκι» αυτό είναι φθηνό.
Σχήμα γνωστό και ιδιαίτερα αγαπητό στην ελληνική αγορά καθώς πολλοί
«επαγγελματίες» ξεκίνησαν τις σχέσεις τους με αυτό το τετρακίνητο όχημα,
προσφέρεται πλέον και σε επιβατική έκδοση με ολομεταλλική οροφή και θέσεις
για τέσσερα άτομα.
Κατασκευασμέ